Гаркунов Д.Н. Триботехника. Износ и безызносность. Страница 498

При эксплуатации подшипников скольжения железнодорожное полотно было всегда обильно покрыто смазкой, вытекающей из букс подшипников. Железнодорожный персонал тщательно смазывал буксы, предупреждая их перегрев, который нередко грозил тяжелыми последствиями. Расход смазочных материалов был велик. Смазка, вытекающая из букс, содержала большое количество продуктов износа антифрикционного слоя и была насыщена не только частицами меди, свинца и олова, но и содержала комплексные соединения этих металлов. Все это служило защитой проникновению водорода в поверхности трения как колеса, так и рельса.

После перехода с подшипников скольжения на подшипники качения, что, безусловно, является прогрессивным фактором, поверхности качения колеса не стали смазываться вытекающей из букс смазкой. Это обстоятельство усилило водородный износ колес и рельсов, особенно гребня колеса, поверхности которого испытывают более значительные нагрузки от проскальзывания.

Учитывая вышеизложенное, авторы провели исследование состояния поверхностей трения колес при их выбраковке. Установлено, что в ряде депо Московской железной дороги колесные пары в основном бракуются в результате износа гребня, изменения его геометрии (остроконечный накат), а также появления сколов, выщербин и др. При этом фактический пробег колесной пары в среднем составляет 60...80 тыс. км [2].

Статистика подтвердила, что увеличение интенсивности износа колесных пар и появление выщербин наблюдается в основном в осенне- весенний период, когда чаще выпадают осадки и повышается влажность воздуха, что естественно усиливает водородное изнашивание.

Исходя из анализа повреждения колесных пар и учитывая процессы, связанные с протеканием водородного изнашивания (см. главу 6 часть 1) авторы пришли к выводу о возможном снижения износа колесных пар путем их фрикционного латунирования (метод ФАБО) [2].