Тормозной момент, развиваемый компрессором газотурбинной установки, в 2—3 раза больше, чем у двигателя внутреннего сгорания при закрытой дроссельной заслонке. Однако, несмотря на очевидные преимущества, этот способ до последнего времени не использовался из-за сложности непосредственного механического соединения турбокомпрессора и силовой турбины. При таком соединении муфта сцепления находится в горячей зоне; кроме того, поскольку числа оборотов силовой турбины обычно ниже чисел оборотов турбокомпрессора, эффект торможения компрессора при пониженных числах оборотов недостаточен. Только в последние годы в автомобильном двигателе GT-309 фирмы Дженерал Моторс была использована описанная схема (см. рис. 65). Конструктивно соединение валов осуществляется следующим образом: от вала турбокомпрессора, как и обычно, приводится в действие редуктор вспомогательных механизмов; его выполняют более прочным и связывают с редуктором силовой турбины с помощью вала 8 с разобщительной муфтой. Эта муфта включается не только при торможении, но и на некоторых режимах работы двигателя под нагрузкой — благодаря этому поддерживается максимальная температура газа перед соплами на большинстве режимов работы двигателя.

В описанной системе торможения с помощью компрессора все тепло, выделяющееся при торможении, отводится с воздухом; это очень важный фактор, исключающий необходимость в •создании специальных теплообменников или других устройств (вентиляторов, эжекторов) для отвода большого количества тепла.

В двигателе фирмы Волво при затяжных спусках используют гидродинамический тормоз (см. рис. 73), представляющий: собой специальную гидромуфту, ведущая часть которой связана с трансмиссией, а ведомая жестко скреплена с корпусом двигателя {38, 60]. При торможении гидромуфта заполняется маслом, причем степень наполнения муфты определяет тормозной момент.