В качестве возможных схем ГТУ для локомотивов не должны исключаться из рассмотрения и сложные многовальные схемы с промежуточным охлаждением между компрессорами и подогревом воздуха между турбинами. Такие схемы обеспечивают высокую экономичность и небольшой массовый расход воздуха на единицу мощности, что сокращает размеры турбомашин и аппаратов и позволяет с успехом разместить сложную много- вальную установку в ограниченных габаритах кузова локомотива. О возможности реализации сложных схем для транспортных установок свидетельствует успешный опыт создания трехваль- ного автомобильного газотурбинного двигателя фирмы Форд.

Особый интерес представляет использование газотурбинной установки как бустерного двигателя, который включается дополнительно к основному. В ФРГ выпущен пассажиро-товарный локомотив V 169001 с основным дизелем мощностью 2000 л. с. и бустерной газотурбинной установкой мощностью 1000 л. с. [82].

Таким образом, этот локомотив аналогичен электровозу, допускающему перегрузку на 50%- Турбина включается обычно при скоростях движения от 30 до 100%, но может также использоваться как автономный двигатель при выходе из строя основного. При работе локомотива в году около 5000—6000 ч бустерная установка работает около 1500 ч при 7500 пусках; таким образом, каждый цикл составляет около 12 мин. Время выхода установки на холостой ход с момента пуска равно 30 сек; набор полной мощности-—еще за 30 сек. Столь короткий цикл работы, быстрый прогрев и набор нагрузки оказались возможными благодаря применению газотурбинной установки авиационного типа. ГТУ LM-100 выполнена на базе турбореактивного двигателя типа Т58 фирмы Дженерал Электрик. Мощность с вала силовой турбины передается через редуктор и карданную передачу на привод основного двигателя. Масса ГТУ равна 130 кг, редуктора — около 500 кг. Воздух всасывается непосредственно из кузова локомотива. Глушитель шума выпуска расположен под дизельным двигателем. Газотурбинная установка работает на том же топливе, что основной двигатель.