Ни один судовый двигатель не обладает одновременно всеми достоинствами ГТУ — большой мощностью, низким удельным весом, малыми размерами, быстрым пуском, простотой и гибкостью управления. По данным зарубежной печати недостатки ГТУ — пониженная экономичность, потребность в дистиллатном топливе и, в ряде случаев, недостаточная надежность и долговечность — по мере совершенствования этих установок постепенно устраняются.

В зарубежных странах ГТУ применяют в качестве первичных двигателей для кораблей военно-морского флота и для судов транспортного флота, вспомогательных двигателей для привода бортовых электрогенераторов и различных аварийных систем — насосов, генераторов и т. п.

Для морских кораблей созданы два типа ГТУ — всережим- ные и ускорительные (форсажные). Первые являются единственным первичным двигателем корабля, вторые служат для обеспечения кратковременной большой мощности в дополнение к основным более экономичным двигателям.

В судовой практике, как и в стационарной, предпринимаются успешные попытки использования авиационных ГТУ в качестве силовых и вспомогательных двигателей. По данным зарубежных авторов для кораблей на подводных крыльях или на воздушной подушке, авиационная ГТУ служит практически единственно приемлемым типом двигателя.

Применение авиационных двигателей в судовых условиях исключает возможность их ремонта и даже ревизии на борту корабля — аварийный двигатель необходимо заменять целиком на базе; для крупных судов не исключено наличие запасного двигателя или турбокомпрессора на борту, тем более, что весь процесс замены двигателя занимает несколько часов и требует простейших грузоподъёмных механизмов — масса авиационного двигателя мощностью 20 ООО л. с. не превышает 3 т.