В установках с разрезным валом в начальный период работы после пуска возможен режим, когда турбокомпрессор вращается и давление газа создает осевую нагрузку на еще неподвижную силовую турбину. Как показал опыт эксплуатации паровых турбин, на этом режиме может выплавиться упорный подшипник. В ускорительной корабельной ГТУ мощностью 20 000 л. с. фирмы Броун — Бовери на базе турбореактивного двигателя «Олим-

пус» из опасения подобной аварии была предусмотрена статическая смазка упорного подшипника консольной силовой турбины.

Перед пуском ГТУ масло под высоким давлением подается в упорный подшипник и ротор сдвигается до упора в сторону турбокомпрессора. В таком положении ротор находится в момент трогания его с места и при наборе чисел оборотов. После достижения определенной скорости вращения тахометрический датчик отключает статическую смазку и в дальнейшем подшипник работает на обычной динамической смазке. Момент перехода с одного вида смазки на другой контролируется по показанию датчика осевого сдвига.

При испытаниях этой ГТУ выяснилось, что при отключении статической смазки износа упорного подшипника не отмечалось Даже при очень быстром наборе чисел оборотов турбокомпрессора, поэтому надобность в гидравлической разгрузке упорного подшипника отпала [99]. Опыт эксплуатации аналогичных установок также не выявил необходимости в специальной разгрузкеупорных подшипников силовых свободных турбин в период пуска, однако применение описанного выше способа в принципе не исключено.

ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ

Подшипники качения получили широкое применение в авиационных газотурбинных двигателях. Ресурс подшипников качения в этих условиях ограничен несколькими тысячами часов. Условия работы подшипников качения в стационарных ГТУ более благоприятны, нежели в авиационных, и ресурс их в наземных условиях может быть повышен, тем более что в этом случае возможная авария подшипников не повлечет трагических последствий.