установлен перепускной клапан. При низкой температуре масла, когда сопротивление сот велико, клапан отжимается и перепускает масло сразу на выход из радиатора; в случае прогрева масла сопротивление сот падает, клапан перекрывает выход из радиатора и масло поступает в соты. Клапан предохраняет радиатор от разрыва при запуске двигателя.

Трубчатые радиаторы в настоящее время не применяются вследствие часто появляющейся течи. Пластинчатые радиаторы применяются также сравнительно редко, несмотря на небольшое сопротивление их, так как они громоздки и плохо противостоят давлению.

Между сотами проложены горизонтальные перегородки б, направляющие масло по радиатору так, как указано стрелками А я В. Масло входит в радиатор через штуцер 3 и — в начале работы двигателя еще иепрогретое — может протекать через термостат 4 в штуцер 5 выпуска.

Термостат (рис. 232) состоит из клапана /, который соединен с гофрированной коробкой 3, наполненной изспвнтансм. Гофрированная коробка вместе с клапаном прижимается

пружиной 2 к седлу. Пека масло не прогрето и гидравлическое сопротивление велико, клапан открыт, и масло, минуя радиатор, поступает через наружный кожух и термостат в выпускной штуцер; путь масла в эгом случае обозначен стрелкой А (см. рис. 231). При повышении температуры масла гофрированная коробка удлиняется, натяжение нружины увеличивается и клапан остается закрытым, вследствие чего масло поступает в радиатор по пути, указанному стрелкой В.

§ 62. устойчивость РАБОТЫ ВОЗДУШНО-МАСЛЯНЫХ радиаторов

На некоторых самолетах при полете в условиях низких наружных температур наблюдаются явления застывания масла в радиаторе, а иногда и замерзания его при одновременном повышении температуры масла, циркулирующего в системе. Объяснение этому явлению можно получить из рассмотрения условий работы воздушно-масляного радиатора, обдуваемого воздухом низкой температуры.