коробкой, прижимается к седлу специальной пружиной. Полость 1 регулятора через клапаны 2 и 3 может сообщаться с кожухом или сотами радиатора. Клапан 2 через внутреннюю полость гофрированной коробки и канал 4 в теле корпуса связан с горловиной насадка 5 Вентури. Насадок 5 Вен- тури через сетчатый фильтр 6 сообщается с полостью 1, а его выход через сверление в корпусе регулятора сообщается с полостью низкого давления за перепускным клапаном 3. При поступлении холодного масла в полость 1, вследствие большой вязкости давление в горловине насадка и в гофрированной коробке велико, клапан 2 закрыт и масло, отжимая клапан 3, поступает в кожух радиатора, минуя соты. При прогреве системы, вследствие падения вязкости, давление в гофрированной коробке падает, клапан 2 отжимается, перепуская масло через соты радиатора. Клапан 3 является шун- товым, и пружина его должна быть рассчитана так, чтобы при определенной температуре гидравлическое сопротивление

клапана 2 и радиатора не превосходило усилия затяжки пружины клапана 3.

Работа регулятора управляется насадком Вентури, через который незначительное количество масла из входной полости перепускается в перепускную.

На работу регулятора вязкости масла высота полета не влияет. Регулирование масла по вязкости имеет р,яд преимуществ перед регулированием температуры при помощи термостатов. Для надежной работы авиационного двигателя необходимо применять масло определенной вязкости, причем в зависимости от сорта масла, данной вязкости может соответствовать различная температура.

Ряд исследований, проведенных в ЦИАМ, показывает, например, выгодность применения масел большой вязкости при повышенных температурах масла, что может дать улучшение работы маслосистемы, в особенности в высотных полетах, и уменьшить площади радиаторов. Регуляторы температуры должны устанавливаться на определенные значения температур при эксплоатации авиадвигателя в летних или зимних условиях.