Меньшее влияние на регулировку состава смеси оказывает патрубок с шириной входного сечения в три-четыре раза больше ширины лопасти винта. На рис. 260 показаны различные варианты лобовых заборных отверстий всасывающих

патрубков. Более широкие входные сечения обеспечивают лучший воздушный поток в патрубке, так как при узком входном сечении лопасть винта, проходя мимо патрубка, почти полностью перекрывает его.

Выступающие патрубки, расположенные на поверхности капота, фюзеляжа или мотогондолы, оказывают большее лобовое сопротивление, чем лобовые. Передняя кромка всасывающего патрубка должна быть закруглена и патрубок должен быть удален от поверхности на 10—30 мм. с плавным переходом от нижней кромки патрубка к поверхности самолета.

Внутренние патрубки располагают внутри капотов для уменьшения лобового сопротивления, но так, чтобы в патрубок не попадал заторможенный поток. Не располагают патрубки за цилиндрами двигателя. Гидравлические потери патрубка не должны превышать 10—15% от скоростного напора.

§ 70. ПРИРАЩЕНИЕ ВЫСОТНОСТИ ЗА СЧЕТ СКОРОСТНОГО

НАДДУВА

Эффект использования скоростного наддува зависит от расположения и формы всасывающего патрубка. Как уже указывалось, патрубок не должен находиться в аэродинамической тени и в местах с заторможенным потоком. Если самолет движется со скоростью V₁₁. то скоростной напор равен

у2_}

, но так как патрубок располагают в зоне, обдуваемой

винтом, а струя, отброшенная от винта, имеет скорость большую, чем скорость полета, то полный скоростной напор будет равен¹

где a = 1,0b—1,1 для горизонтального полета;

а = 1,1 —1.2 для режима подъема.

В патрубке имеются внутренние потерн, зависящие от его очертания, плавности перехода колен, размеров сечений в отдельных местах и других факторов.